谁绊了中国汽车出口的脚中国汽车出口去年首次突破100万辆，成为中国汽车史上的里程碑。就在业界人士满怀信心地期待另一个新纪录时，2013年持续“不给力”的出口形势，却给国内汽车企业泼了一瓢冷水。
出口量三个月连跌
中国汽车工业协会近日发布数据：7月份中国汽车出口7.99万辆，环比下降5.4%，同比下降11.6%，这是汽车月度出口连续三个月低于上年同期水平，并继续呈现下降态势。
轮胎世界网对比今年各月的汽车出口数据发现，汽车出口的首次下滑出现在5月份，出口8.64万辆，环比下降3.4%，同比下降16.1%；进入6月份，出口形势并未出现好转，当月汽车出口8.44万辆，环比微降，而同比骤降21%。
面对上述糟糕情况，中国汽车工业协会表示“出口形势很不乐观”，并称接下来将组织国内车商就此进行分析讨论。
“内忧外患”多面夹击
是什么原因导致业内曾一致看好的汽车出口“大滑坡”？
中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，汽车出口量连续下降并非偶然。其中最主要的原因，是主要出口目标国经济形势不景气；此外，人民币升值也对汽车出口造成一定的负面影响。
“国家间贸易争端增多及汇率变化是最直接的影响因素。”罗兰贝格管理咨询有限公司执行总监张君毅告诉轮胎世界网编辑，“此外，各国经济复苏缓慢，市场需求有限，外加中国汽车企业自身在品牌、渠道等方面差距很大，种种因素都是导致出口下滑的原因。”
之前，商务部发言人沈丹阳就今年的外贸形势表示，在外需、成本、贸易环境等“三座大山”的“压迫”下，外需不足和贸易环境不佳的问题很难得到根本解决，因此，2013年的外贸形势整体仍然非常严峻。汽车业显然跟着“吃了瓜络”。
下半年难“翻盘”
中汽协上半年预测称，2013年中国将出口汽车110万辆左右，增长率约为9%。就目前的状况来看，想达到上述目标似乎难上加难。那么，下半年的汽车出口是否还有“翻盘”的可能？
张君毅对此给出了否定的答案。他分析表示，影响汽车出口的因素在短时间里很难改变，下半年汽车出口的日子仍不好过，今年汽车出口破百万辆“很玄”。
轮胎世界网还了解到，今年在很多汽车展会上，境外采购商与会人数及出口成交额同比均有明显下降。这在一定程度上也表明，今年的汽车出口形势确实不容乐观。
自主品牌车企出口遇上阻碍政府须扶持
“堤内损失堤外补”，这是之前自主品牌应对车市低迷的主要策略之一，而现在出口的不断下滑让自主品牌失去了又一个抵御“寒冬”的屏障。
7月汽车企业出口为7.99万辆，比上月下降5.4%，与上年同比下降11.6%，环比、同比双下滑的数据进一步拉大。今年上半年，我国汽车共出口48.68万辆，比上年同期下降0.6%，从今年来看，我国汽车出口整体形势出现下降趋势。
相关汽车企业表示，出口市场需求低迷、贸易壁垒和人民币升值是造成出口下滑的主要原因，并且下半年情况也不会太好。
目前，作为世界汽车第一产销大国，中国汽车工业正在寄望于由大变强，而走出去正是一个不可回避的阶段，此次出口下滑表明，我们距离参与国际竞争的水平还很远，与在国内遭遇的情况一样，要想在海外市场站得住脚，同样需要练好内功。
屏障失守
中国汽车出口的首次下滑出现在5月份，出口为8.64万辆，比上月下降3.4%，比上年同期下降16.1%。6月份也没有出现好转。据汽车工业协会发布的数据显示，6月份汽车出口8.44万辆，而去年同期则是10.74万辆，同比又出现21%的下滑。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对此表示：“现在看来，出口同比下降并非偶然。其中，主要出口目标国经济形势不景气是主要原因，另外人民币的升值也对汽车出口造成一定的负面影响。”
吉利汽车新闻发言人杨学良还表示，吉利销量的下滑与日元贬值关系巨大，日元汇率贬值反映在汽车上就是日系车的价格下跌30%左右，影响了中国自主汽车品牌向来见长的性价比。
可以说，海外竞争的加剧让自主品牌这一道屏障也面临失守的危险。
合资威胁
除了大环境，国内合资品牌也成为自主品牌出口新的竞争对手。中汽协数据显示，今年前5月，我国乘用车合资企业出口量同比增长17.4%至4.95万辆，占中国乘用车总出口量的20%。不难看出，在当前合资品牌产能过剩的前提下，合资企业必然会将出口事业提升到新的战略层面，并对自主品牌在海外的发展产生巨大冲击。
例如上海通用等合资车企出口数量正在逐步增加，甚至北京奔驰也曾经出口过长轴距车型。因此，可以看出，跨国车企通过在中国研发出一些其他区域无法制造的车型，以满足周边地区市场的需求，这一趋势已经越来越明显，而这些市场往往是与中国市场有一定相似度，也与自主车企出口的目标市场有所重合：同样是锁定非洲、南美、亚太等地区。
因此，自主品牌在合资品牌的挤压下，国内外市场腹背受敌的格局已经形成。
国家意志
在当前严峻的形势下，自主品牌没有太多的捷径可走，迫切需要提升产品品质和品牌影响力，以便更好地确保其国内外的市场地位。
目前，我国自主品牌海外战略正处在尝试在海外投资建厂的阶段。总体发展从最初贸易方式，开始大规模地转变为在当地设立组装厂，进行本土化尝试。
这一过程虽然伴随着当地政策变化的不确定性和巨大的风险，但也无法回避，同时，中国车企在产品质量以及品牌方面的提升也要同步进行。
只是在企业努力的同时，也需要国家意志的参与，曾经有自主车企的负责人告诉记者：“有些需要政府层面的对话才能解决的问题，如果让企业自己去做难度非常大。”
众所周知，日本和韩国汽车业的国际化之路中，一直存在其政府扶持的身影，而在中国不仅国内没有对自主品牌的“特殊照顾”，在车企征战海外市场的过程中，也没有政府搭建的平台。
自主品牌要走出去并且走得好，需要政府在其中扮演重要的角色。
商用车出口下半年形势严峻
据中国汽车工业协会统计的汽车整车企业出口数据显示，6月，我国汽车出口8.44万辆，去年同期为 10.74万辆，同比下跌情况严重，与上月8.64万辆的出口量相比，也出现了环比微弱下降的情况。上半年汽车累计出口48.68万辆，比上年同期下降 0.6%。其中，商用车出口19.25万辆，比上年同期下降4.8%。
8月9日的中汽协月度汽车产销数据信息发布会显示，经历了5月我国汽车整车出口同比下跌，以及6月汽车出口同比、环比双下跌之后，7月汽车企业出口为 7.99万辆，比上月下降5.4%，比上年同比下降11.6%（据汽车整车企业出口数据显示）。汽车出口再次遭遇同比、环比双下滑的严峻局面，且环比下滑趋势进一步加重。
为此，《商用汽车新闻》记者对多家商用车企上半年出口情况进行了一番调查了解。
巴西：贸易保护主义成拦路虎
据巴西汽车行业协会日前公布的数据，今年上半年，中国车企在巴西销量集体下滑，市场占有率缩减。
今年上半年，江淮在巴西销量为8936辆，占据市场份额0.52%，在各车企中排名第14位，去年同期销量为10265辆，所占市场份额为0.63%，在各车企中排名同样是第14位。与去年同期相比，江淮上半年在巴西销量同比下滑12.9%。不过江淮今年有个别月份在巴西所占市场份额略有上涨，在中国车企中跌势相对缓慢。
哈飞上半年在巴西累计销量为1637辆，只占据轻型商用车市场0.42%的份额，在各车企中排名第18位，去年同期为5863辆，占据1.64%市场份额，在各车企中排名第13位。与去年同期相比，哈飞上半年在巴西销量同比大幅滑坡72%。
“中国车企之所以在巴西市场遭遇“滑铁卢”，与巴西推行汽车工业产品税新规定密不可分。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国告诉《商用汽车新闻》记者。2011年9月，巴西政府宣布上调工业产品税IPI比率，向巴西出口车辆的中国车企均受到影响，按照相关规定，外国车企在巴西制造的汽车，如果产自巴西和南美洲共同市场其他国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭）的零部件低于65%，其进口税率将提升30%。
而中国车企恰恰未达标，因而受到较大冲击。到目前为止，巴西实施该项政策时，没有任何一家中国车企在巴西有组装厂，要满足65%的零部件本土化率更是天方夜谭。为应对零部件本土化率不低于65%的规定，江淮等中国车企目前正筹备在巴西本土建设汽车工业园，生产汽车零部件。但建设汽车工业园非朝夕之功，短时间内突破巴西新增汽车工业产品税对中国汽车出口的限制还不现实。
商用车企迎难而上
苏州金龙负责海外营销的相关人员向《商用汽车新闻》记者表示，该公司今年上半年的出口与往年相比没有明显的变化。“出口业务是苏州金龙整体业务中的新生力量，我们要再接再厉，把出口业务做大做强，将这股新生力量转变成中坚力量，巩固公司在海外市场的地位，进一步树立苏州金龙在国外客车消费者心目中的良好品牌形象和信誉。”该名工作人员讲述道。
当被问及是否关注到六七月汽车出口数据同比环比双下滑的现象，以及对下半年的出口形势有何预测和展望时，上述工作人员表示，苏州金龙将会坚定不移地贯彻和落实自己的出口战略，在巩固第三世界国家市场的基础上，积极开拓国际市场，进一步提高产品质量和售后服务水平，真正做强海格品牌，使终端客户对这一品牌形成较好的认知度。
大金龙负责海外营销的相关人员则表示，大金龙今年上半年出口量为4595辆，与去年同期相比增长36%，出口车型较为均衡，公交车、旅游车、公路客车所占比例相当，天然气车型仍然是大金龙汽车出口中的一个亮点。从出口地区来看，既有第三世界国家为主的中低端市场，也有澳大利亚、西欧等西方发达市场。
据介绍，之所以能在并不顺畅的出口环境中实现上半年出口量同比增长36%的出口业绩，与大金龙长期以来重视自身出口战略密切相关，与其长期以来孜孜不倦地开拓国际市场密不可分。谈及下半年出口形势，这位工作人员表示，整体出口环境不好，大金龙肯定也会受到一定影响，公司下半年出口可能会面临一定的困难。对此，大金龙“会进一步重视与有实力的终端购买客户之间的合作关系，这部分有实力的终端客户会对我们的出口形势产生至关重要的影响”。
《商用汽车新闻》记者从中通客车海外营销部门了解到，今年上半年中通客车出口形势较为良好，但为了应对可能会面临的出口困难局面，中通要进一步加强品牌建设和海外营销渠道建设。“国际客车市场环境并不好，如何在并不顺畅的国际客车市场环境中实现出口量和出口额的增长，中通还有很长的路要走。”该公司相关负责人表示。
提高抗风险能力积极开拓发达地区市场
六七月是一年中承上启下的重要转折点，连续俩月出现双下滑，且幅度进一步拉大，已引起了行业协会的高度重视。多数汽车企业也告诉记者，出口市场需求低迷、贸易壁垒和人民币升值是造成出口下滑的主要原因，并且下半年情况也不会太好。
中国汽车工业协会秘书长董扬认为，下半年出口形势不会特别乐观，尽管国家统计局7月公布的中国进出口数据显示，中国整体出口市场由6月的下降3%转变为 7%的正增长，但从汽车出口方面看，并没有受到整体形势影响，依然陷入低迷。“本月出口数据双下滑引起了企业和协会等方面的高度重视，为防止出口形势继续恶化，我们已将其列为当前主要应对的工作之一。”董扬说。同时他表示，中汽协正在着手组织会议，从企业层面、政府层面寻找汽车出口连续两个月陷入双下滑的症结。
杨爱国则认为，六七月汽车出口数据同比环比双下滑的情况属于短暂性的波动现象，不能据此就说中国汽车出口形势步入了一个新的拐点。“之所以会出现这种情况，与国际经济形势不景气密切相关，自欧洲主权债务危机爆发以来，世界经济形势表现疲软，复苏乏力。在这种形势下，中国的出口形势必然会受到影响，而汽车出口不景气，在某个节点出现下跌现象也是可以理解的。”杨爱国分析道。
除受到国际经济形势的影响外，人民币对美元、日元、韩元等外币持续升值，对中国汽车出口下跌的影响也不可小觑。人民币持续升值意味着中国汽车在世界市场上的价格优势将会被削弱，在中国汽车品牌优势尚未建立的情况下，如果再丧失价格优势，中国汽车出口必然会受到较大影响。
此外，巴西、俄罗斯等中国汽车出口的主要市场推行变相的贸易保护主义，这也会对局部的出口形势产生一定的影响。要应对目前的出口下跌现象时，杨爱国表示，我国车企应该在巩固已开拓市场的基础上，积极开拓发达国家市场，注重品牌建设，提高中国汽车在世界汽车市场上的抗风险能力。
汽车“走出去”政府要监管
出口连续下滑，除了企业自身原因之外，政府层面的原因不容忽视。尽管走国际化之路已成为中国自主车企的共识，但由于缺乏统一规划和引导，以及监管不力，以致自主车企在出口战略上行动分散，无序竞争局面一直存在。
这也是一直困扰出口企业的难题。长城汽车总裁王凤英对此感触颇深：“政府要出台具体措施规范汽车出口秩序，加大监管力度，使汽车出口政策由贸易导向转向投资导向，以提升国家整体产业竞争力。”
多重短板待规范
事实上，由于缺乏统一的战略规划和行业引导，企业对国际化的理解、定位、战略目标和行动策略也有较大差异，表现在海外则是各干各的、互相之间难以形成良性的互动支持，这直接导致中国汽车在海外发展的风险日益增大。
在汽车出口中，存在多个待解难题。一是品质鱼龙混杂，同室操戈、恶性竞争不断，严重影响了“中国制造”的声誉。二是中国汽车企业海外营销网络和服务体系建设严重滞后，影响了可持续发展。三是随着人民币升值等因素的影响，中国汽车在海外的价格优势逐渐削弱。四是国外贸易壁垒导致汽车出口贸易摩擦增多。
更重要的是，自主品牌进入发达国家的汽车市场的难度在逐渐提高。比如西欧、北美等发达地区汽车市场，排放、安全、技术等标准要求越来越高，更新越来越快，引入企业进入的认证过程耗时长、程序繁杂、费用高；同时，这些地区的市场饱和度较高，品牌结构比较稳定，中国企业在市场开拓过程中面临众多困难，从目前看，自主品牌汽车较缺乏大规模进入的条件。
这种状况下，更需要政府从整个国家层面对自主品牌进行积极的监管和引导。从目前看，很多企业出口海外市场基本上都是各自为战，缺乏一个统一的政府平台支持和监管。
因此，在多次“两会”期间，王凤英都建议国家相关部门加快制定中国汽车国际化发展的战略规划，并进行统一、有效的行业协调和规范指导。
发挥政府职能
针对目前出口存在的问题，政府转变其增强经济竞争力的作用方式势在必行。国家需要出台具体政策鼓励汽车出口，规范出口秩序。提高自主品牌出口资质标准和提高出口服务质量，目的则是最大限度地保护出口活力和最合理地设置准入门槛。
“政府要对一些出口量大、具有规模优势的出口主体进行扶持，而那些出口量小、实力弱的出口企业将被迫淘汰。其次，还将强化境外营销网络建设的标准和要求。同时，为避免价格恶性竞争，商务部可能对经常在境外挑起价格战的企业，通过取消它们下一年度出口资质等方式予以惩罚。”一位自主品牌出口负责人表示。
政策之外，政府还须积极发挥服务职能。“汽车出口企业在开拓市场的时候，每家厂商单独去建立销售网络和售后服务点，成本肯定会很高，政府已尝试联系多家汽车出口企业联合建立销售和售后服务机构。”上述人士补充道。
韩国本土二手车销量持续走高
起步于20世纪50年代的韩国汽车工业，用六十年左右的时间，从最初作坊式的组装、模仿，飞跃为如今的世界第五大汽车制造国。一方面，像现代、起亚这样的韩国本土品牌，经过不懈的努力已成为世界主流汽车品牌，品牌认知度和接受度不断提高；另外一方面，汽车产业在韩国本土渐趋成熟，二手车、汽车金融等产业链业务已形成一定规模，居民的汽车消费习惯、消费方式也非常理性。
目前，韩国本土现代、起亚、通用韩国、雷诺三星以及双龙汽车共五大车企，2012年，这五家汽车企业在全球的总销量接近820万辆，创下历史新高，同比增长率达5.6%。其中，现代-起亚集团全球销量为712万辆，较2011年同比增长8%。
不过，与在全球汽车市场欣欣向荣的状态不同，受国内经济低迷影响，近年来，韩国本土汽车销量出现萎缩，数据显示，2012年韩国本土汽车销量约为140万辆，与2011年相比萎缩了4.2%，根据预测，2013年这一数据或将继续下降。但与此形成鲜明对比的是，韩国本土二手车的销量持续走高，二手车本土交易和出口均已形成一定规模，成为韩国汽车产业中重要的组成部分。
尽管从时间上看，韩国二手车市场的历史无法与欧美发达市场相提并论，但是经过多年的发展，韩国二手车市场也渐趋成熟，并形成了新旧车独立销售、以拍卖为主、本土和出口两旺等特色。
世界第四大二手车出口国
追溯韩国二手车市场发展轨迹我们可以发现，在很长一段时间内，韩国二手车的销量是与新车销量呈正比的，保持了持续性的增长，1990年，韩国国内二手车销量为53万辆，尚不足以与新车销量相提并论，但是1998年时，二手车销量便超越新车销量。
近两三年以来，受高油价、经济不景气等因素影响，更加实惠、经济的二手车越来越受欢迎，加上韩国人汽车更新换代的周期越来越短为市场提供了充足的二手车源，二手车销量更是得到了爆发式的增长。根据韩国国土海洋部统计数据显示，2011年，韩国本土实际有效的二手车交易量达到232万辆，同一年的新车销量则只有160万辆。按照平均交易价格700万韩元计算，当年，韩国二手车交易总额超过16亿韩元。
同时，韩国二手车出口数量也在持续增长，2011年全年二手车出口量为24.83万辆，而2012年仅1-9月份，其出口量就已经达到24.47万辆。据推算，目前韩国二手车出口规模约为9亿美元，约旦、俄罗斯等中东地区发展中国家为主要出口对象，韩国也是欧盟、美国、日本之后的第四大二手车出口国。据韩国专家预测，到2018年其出口规模更是有望增长3-4倍，出口对象国家也将扩大到中东、非洲和南美地区。
二手车交易以拍卖为主
与其他国家新车经销商可以混搭经营旧车业务不同，在韩国，新车销售和旧车销售是完全独立、互不参与的。目前，韩国国内有大约4000家规模大小不一的二手车交易中心。
拍卖场是韩国二手车流通的重要枢纽，同时面向私人和二手车经销商开放。拍卖行针对有出售需求的车主提供上门取车服务，需要出售二手车的车主可以选择将车直接出售给拍卖行，也可以自己参与拍卖行举行的拍卖会。二手车经销商通常也选择从拍卖行进货。
拍卖场拥有自己的二手车专业鉴定机构和车辆整备人员，无论是私人还是二手车经销商，从这里购买的车源均是经过检测和整修的，因此从拍卖行流通出去的车辆价格，除赚取一定利润外，还会将车辆的检测整修费用计算在内。面向私人消费者的车源在提供质量鉴定报告时，还同时提供一定时间的质量担保，信誉较高，交易手续也相对简单，因此该渠道的二手车颇受韩国人的青睐。
现阶段，韩国共有三个规模较大的二手车拍卖市场，其中最早成立的是韩国汽车拍卖市场，其拍卖的车源主要是过往未能拍卖出的车辆，因此这家拍卖场的最终成交价格也相对要低于其他市场。汉城汽车拍卖市场成立于2000年，这一家拍卖市场会根据车况的不同，将待售二手车分为不同等级，拍卖时，拍卖场在现场将信息展示在大屏幕上，参与拍卖的人可直接通过投标机参与竞拍，效率相对传统拍卖方式要高一些。另外一家是现代起亚拍卖市场，其电子化程度更高，拍卖场将待售车辆的品质、性能和形式状况拍摄成录像，消费者不必亲临现场即可对一款车的全貌有大致了解，当然，拍卖场也提供现场看车的功能。
新兴交易模式挑战二手车市场诚信
随着市场的发展，韩国二手车交易正在出现一些新的特征，大量二手车专业网站的出现正在改写二手车市场的流通结构。以前，看二手车需要去专业的二手车经销商实体店或者拍卖场，但是现在，类似SK encar、Bobaedream、Autoinside等专业提供二手车信息的网站的出现，使得人们足不出户也可以在网上寻找合适的车源，确定目标后再联系出售车辆的车行或者个人前去接洽验车。
但这也催生了不少新的问题，其中之一就是网站素质良莠不齐，车源质量差别也非常大，买卖双方对产品信息掌握的不对等，以次充好、欺诈销售等不规范操作行为屡有发生，给韩国二手车市场的诚信机制带来挑战。
另外一方面，在竞争的作用下，传统的二手车交易市场开始寻求新的发展空间，二手车交易商开始注重品牌打造，大型的综合性二手车交易市场开始涌现，业务范围进一步扩大，从过去单纯的二手车销售，到目前可以提供车辆美容维修、改装调试等服务。
中国汽车业探路阿拉伯国家市场潜力巨大
在日前于宁夏银川市举行的2013首届中国汽车银川论坛上，专家认为，中国对阿拉伯国家汽车出口具有在产品特色、定价与经营方式等方面的市场适应性，潜力巨大。
“中国刚刚经历了一个汽车需求快速扩张的时期，而多数阿拉伯国家正处于这样一个快速发展时期，其汽车市场结构与需求层次与中国前些年的汽车市场特征相似。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠说，中国对阿汽车出口具有在产品特色、定价与经营方式上的市场适应性，有价格低廉、经济耐用、实用性强、性价比高等优势。中阿双方在汽车领域的经贸交流大有可为。
针对阿拉伯国家汽车市场的特点，《美国汽车新闻》中国区执行主编杨坚指出，知名汽车公司一般会针对地区市场进行本地组装，但自2011年以来，中东地区局势动荡，欧、美、日等外资汽车企业向中东“本土化”建厂的风险增加。
“在这种条件下，中国尤其西部城市在人力资源和成本方面的优势将更加凸显，可能成为外国汽车公司向中东市场辐射的立足点。”中国社会科学院工业经济研究所研究员陈耀说，宁夏将成为向阿拉伯国家开放的“桥头堡”，若未来政策开放水平和扶持力度提升，将有效加强中阿在汽车领域的合作。
中阿汽车贸易现状也为中国汽车产业“西进”展现光明前景。据统计，2012年中国对阿盟整车出口约32万辆，约占当年中国汽车整车出口总量的31％，阿盟已成为中国重要的汽车出口市场之一。
与会一些专家认为，中国对阿盟的汽车出口还没有形成对整体区域的拓展，尚未有效开发高端市场。来自中国贸促会汽车行业分会的一组统计数据显示，中国对经济发展水平较高的海合会国家的出口仅占对阿盟整车出口总量的10．87％。
“中国汽车企业要变简单的货物贸易为提供全方位的服务。”王侠说，要靠服务体系建设支撑品牌建设，树立“中国企业是负责任的企业，中国汽车产品是质量过硬的产品”的形象。
一度被视作自主品牌发展“避风港”的海外市场，目前看来也不如想象中安全了。最新数据显示，7月我国汽车出口为7.99万辆，同比下降了11.6%，这已经是汽车出口连续3个月出现同比下滑。
“上半年的汽车出口下降超出行业预料之外，这应该引起各方关注。”中国汽车工业协会秘书长董扬说。人民币升值、出口市场低迷和贸易壁垒是汽车出口连续下滑的重要原因，但更关键的因素是过去依赖的低价路线难以为继;自主品牌依靠出口进行国际化开始遭遇瓶颈。
汽车出口下滑超出预期
中汽协统计数据显示，今年7月汽车出口7.99万辆，环比降5.4%，同比降11.6%，汽车出口已连续三个月低于上年同期水平。今年1～7月，中国汽车出口56.75万辆，同比下降2.2%，降幅比前6个月扩大了1.6个百分点。如此连续下滑，也超出人们对今年汽车出口的预期。
“自主乘用车出口下降并不是孤立情况。”全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树认为，“除了整车，汽车零部件出口也在快速下滑，这说明国内汽车整体产业的海外竞争力都有待提升。”
2012年我国汽车出口总量首次突破100万辆，达到101.61万辆，创下历史新高。目前来看，汽车出口连创新高的局面将难以持续。董扬亦坦言，今年下半年，汽车出口的形势不容乐观，很难有大的改观。
今年1-6月，从汽车整车出口地区来看，拉丁美洲超过亚洲位居出口量第一，共出口14.57万辆，比上年同期增长40.9%;北美洲出口增速较高，但总量不足万辆;亚洲、欧洲和大洋洲出口降幅较大;非洲出口增长5.9%。
低价路线难以持续
上半年汽车出口下滑是多种因素造成的，部分车企表示下滑是由于人民币升值、出口市场需求低迷、贸易壁垒或其他原因，此外不容忽视的还有自主品牌产品竞争力不足这一因素。
长期以来，我国汽车出口都是依靠打低价牌，反而在汽车产品质量、技术和节能环保等方面缺乏国际竞争力。这种局面决定了我国汽车出口主要集中在对价格敏感的中东、非洲、南美和俄罗斯等国家，这些地区有较大汽车需求，但购买力较低，且对汽车的质量和排放标准等要求相对不高。
我国自主品牌的出口业务覆盖全球100多个不同的国家及地区。过去自主品牌往往能够从新增市场中获益，不过现在自主品牌已经进入了绝大部分有潜力的新兴市场，而欧美成熟汽车市场又难以立足，由此决定了自主品牌低价路线难以持续。
正是因为我国的汽车产品在海外留下了低价的印象，很容易成为国际贸易战中受打击的对象。“中国汽车商品出口的经验并不丰富，且技术落后，对出口目标国家的法律环境、技术门槛、产品需求等不熟悉，容易受到各种非关税壁垒的制约。”乘联会副秘书长崔东树认为。另一方面，从2011年开始逐渐明显化的人民币主动升值，对我国出口企业是个越来越大的不利因素。而人民币升值进程才刚开始，远未结束。未来出口企业因此而遭遇的挑战将更大。
自主品牌出口面临的困难越来越多，种种国内外因素都在逼迫着中国出口车企要么提高出口产品竞争力，要么在海外当地生产，而且不仅是简单的C K D组装，要达到较高的本地化率。中国车企依靠出口进行国际化，已经遇到极大瓶颈。
国际化需通盘考量
一般而言，汽车企业的国际化有四个阶段：简单的汽车贸易;在当地组装尝试本土化;大规模地生产，突破区域市场;在当地研发适合当地消费者的产品，甚至为当地创建品牌。
实现国际化的步骤一般第一步都是通过出口的形式，目前大部分中国企业仍处于出口阶段，也有部分企业开始寻找机会在当地设立C KD或SKD工厂。
国际贸易形势决定了自主品牌不可能一直依靠出口来占领海外市场。“国内自主品牌不应该只是把出口作为海外战略的基石，而应该长期规划，把海外市场的本地化生产和本地化研发早日纳入日程。”科尔尼咨询公司合伙人孙健说。
值得留意的是，即使国际化步入C K D阶段也有风险。奇瑞是国内车企中海外建设C KD工厂最多的，它上半年出口量虽然达到6.96万辆，但同比却下滑25%。“此前奇瑞在海外大量建厂，总体来看收益并不明显，这种情况值得警示。”崔东树说，对海外市场的把握和本地化的有效推进，是影响自主品牌海外市场表现的重要方面。
总体而言，“先有市场，后有工厂”是一种比较稳妥的规避风险的路径。尽管出口的增长机会可能越来越难，中国车企不能放弃这一探索。但是在这一过程中应该尽量重新审视进军海外市场的计划，应着眼于价值而不仅仅是低价位来重新定位品牌，从而提高定价能力和利润空间。
宝马影子下华颂拯救
