而2010年，奇瑞以617，974辆的销售业绩继续领跑，比亚迪以519，806辆的业绩次之，吉利则以411，416的业绩位列第三。这三家企业去年的销量增幅分别为27.6％、15.9％和26.5％。结合一季度终端市场的销售表现，吉利超越比亚迪的预期较为强烈。下面我们将对这三家企业各自更为具体的市场表现逐一分析。
分车型来看，风云2在一季度达到了41％的增幅，将进一步巩固其在国内A0级市场上的主力军地位。在经过多次整合之后，旗云品牌渐趋成型，旗云1、旗云2和旗云3的市场表现稳定，等该品牌销售规模上去之后，奇瑞很有可能将为其开发单独的销售网络建设，当然，旗云今后也将肩负起品牌向上突围的重担。瑞虎以68％的增幅成为奇瑞诸多车型表现最为耀眼的一款车型，24，061辆的成绩让该车在一季度SUV销量前十阵营占据第五的位置（2010年以65，032的成绩排名第九），紧随北京现代的ix35之后。
此外，A3两厢出现22％的下滑，其三厢版的销量基本与去年同期持平，作为一款奇瑞重金打造的重点战略车型，A3被视为奇瑞实现战略转型的关键，是企业由“第一阶段”向“第二阶段”转变的阶梯，因此，A3销量的放缓对奇瑞而言是一个值得引起重点关注的信号。QQ系列车型销量走低很大一部分原因是因为奇瑞自身战略调整所致，因为QQ销量的猛涨无益于旗下品牌向高端迈进。
目前，奇瑞所面临的主要问题是要对多品牌和多产品的战略进行梳理，尤其是要理顺中高端品牌的发展路线。尹同跃称今年就算跌出销量前十也要实施战略转型，可见奇瑞变革的决心很大。在发现自身战略有误，并积极进行调整之后，奇瑞仍有很大的潜力可以挖掘，同时奇瑞在传统燃油发动机方面的技术沉淀也将助其向前发展。
从图2中我们可以很清晰地看到，帝豪EC7已经成为吉利的另一大增长极，市场表现甚至大大超过了吉利“新三样”——远景、金刚和自由舰，一季度24，615辆的销售业绩显示该车已经过了市场爬坡期，进入放量阶段。自去年11月上市的同为帝豪品牌旗下车型EC8在一季度也取得了3，674辆的不错业绩，吉利的“豪华车”概念也借由该车喊出。我们认为，EC7的成功铺垫为帝豪品牌营造了良好的市场氛围。如果EC8的营销得当，再加上沃尔沃品牌对吉利产品口碑的“隐形”推动力，帝豪品牌有望成为自主品牌阵营中的第一个成熟的中高端品牌。
相比帝豪品牌，除了海景之外，吉利另两大品牌旗下的几款车型则乏善可陈。作为2009年被退出来的新车型，海景一直被看作是远景的一个升级版本，从一季度的销量表现来看，该车以54％的增速直追远景，生命力还较为强盛。作为“新三样”中另两款车型，金刚和自由舰的市场表现类似远景，同样显得力不从心，受市场大环境影响明显。熊猫在一季度的表现基本与去年同期持平，在微型车市场仍难匹敌奇瑞的QQ和比亚迪的FO。
在重新划分三大品牌之后，吉利的战略转型也将开始加速。李书福究竟会将吉利带向何方，值得继续关注。
相比奇瑞和吉利，比亚迪汽车业务遭遇了前所未有的发展困境。连续几年的高增长，不断膨胀的体量终于让比亚迪的运营机制不堪负重，问题频出。从图3我们可以看到，作为比亚迪的两款明星车型，F0相对稳定，但F3的销量在一季度却出现了34％的下滑，跌至48，056辆，F3-R和F6甚至出现了降幅过半的大比例下滑，分别为53％和65％。G3作为比亚迪继F6之后的又一款中高端车型，但市场表现一直不稳定，今年3月该车的销量同比出现了32％的下滑，波动起伏明显。同样被寄望能在中高端市场打开一片天地的L3至今未看到破局的迹象，性价比不高是拖累G3和L3的共同魔咒。
比亚迪的最大优势是在新能源汽车，尤其是纯电动汽车领域。不过由于新能源汽车产业化发展尚需时日，因此企业的这一优势暂时很难得到发挥，如何在传统燃油汽车市场整合渠道网络、产品研发以及品牌深耕，才是比亚迪汽车业务能否取得更大发展的关键。
比亚迪希望从4月开始公司的汽车产品销量同比增幅能由负转正，扭转颓势。全年销售计划增长10-15％。从目前来看，要实现这一目标，难度很大。
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